В прошлом труде, посвященном газовым погрузчикам, мы решительно раскритиковали дизельные варианты. Пересматривая собственную оценку, было принято решение дать полный крен в другую сторону и поднять из закромов положительные характеристики техники.
Чем хороши дизельные машины? Не нужно быть опытным специалистом, сидящим в президиуме мирового изобретательства, чтобы ответить на вопрос ясно и коротко: надёжностью и простотой обслуживания.
Не спешите говорить, что этого мало!
Склад, тем более отечественный, это вам не соревнования Формулы–1, где у каждого погрузчика есть собственный бокс, а у каждого колеса — свой собственный сменщик с чудо–техникой по цене небольшой квартиры в Чертаново. Перефразируя классиков, скажем: «Склад — это, знаете ли, … склад». Со всеми втекающими и вытекающими. На этой территории нужно работать в непривычном для нашего менталитета высокоинтенсивном режиме без простоев, поломок и приходящих на выручку немецких сервисных бригад.
Дизельные погрузчики чем–то похожи на нас самих. Есть в них какая–то удаль, смекалка и неприхотливость, позволяющая эксплуатировать одну и ту же технику буквально везде, где в ней появилась нужда, в том числе:
Попробуйте и проверните всё это многообразие операций с самоходным электрическим ричтраком. Да он подаст на вас в Гаагский трибунал!
Дизельный двигатель, впервые сконструированный концерном Toyota в 60–х гг прошлого века, сразу вверг в прострацию мировой автопром.
Погрузчики электро, как хорошо известно любому, имеющему дело с домашним обиходом, работают от аккумуляторной батареи. Бензиновые агрегаты запускаются от электрической искры, а дизель рождает движение от сжатия воздуха. Сами условия запуска заставили конструкторов перестать любоваться окружающим пейзажем и сосредоточить все мыслимые и немыслимые усилия на надёжности, мощности и долговечности мотора. Тойотовский 1KZ не даст соврать — ресурс в 1 млн километров по бездорожью и разгильдяйству говорит сам за себя.
Думаете, дизельные погрузчики — это примета складов на периферии мирового штабелирования? Вовсе нет! Сложные условия работы описывают не только климатические неурядицы (с ними у нас всё в порядке каждый сезон вот уже который век), но и человеческий фактор. Его даже в самых благополучных странах никак не удаётся ликвидировать или — хотя бы! — свести к нулю по причине несовершенства вида Homo Sapiens.
Давайте перестанем ходить вокруг да около и прямо сейчас, невзирая на бензиновые, газовые и электрические ричтраки, перечислим преимущества дизельной техники:
Вопреки всякой логике, берущей своё начало от традиционной, промежуточной и современной технологии разделения нефти, солярка стала дороже бензина. Не иначе, как злокозненные агенты незнамо из каких сфер повышают процент тяжёлых фракций. Или — О, Боже! — добыча всё ещё ведётся из советских штолен, в которых стратегический ресурс подходит к отметке «исчерпаемый». Даже не знаем, что сказать, но важнейшее преимущество дизеля — низкая цена благодаря непомерной жадности … — уехала в небытиё. Короче говоря, солярка стала дороже бензина. Японцы поспособствовали, отечественные регуляторы нарегулировали, а получатели — получили. Продолжаем разговор.
Когда в родном отечестве, поминутно отбирающем пальму первенства у арабов в плане добычи нефти, никак не удаётся сделать топливо доступным для граждан, на помощь приходят враги из стран дальнего забугорья.
Количество расходуемого топлива определяет не просто эффективность использования техники — это понятно не только всем группам приматов, но и ещё более дезорганизованным живым существам, в частности, ежам. Расход топлива напрямую влияет на имидж всех компаний за исключением американских концернов, где большой расход приравнивается к престижу авто. Отставим их в сторону, ведь мы выбираем дизельный погрузчик, а не Lincoln Navigator. Так вот, в отличие от уже упомянутого флагмана американского автопрома у складской техники в течение всего периода эксплуатации определяющим вкладом в переживания бухгалтерии становится именно статья расходов на горючее.
В документах приводится удельный расход солярки. Цифра показывает, сколько топлива тратится на единицу мощности (обычно берут объём на 1 л.с. или на 1 кВт/ч). Для автолюбителей, не знакомых с премудростями инженеров–конструкторов, такой подход может показаться чрезмерным. Мы привыкли пересчитывать расход на пробег, скажем, в 100 км.
В действительности погрузчик на любой тяге — это всё–таки не коммерческий и даже не пассажирский транспорт. Аппараты не предназначены для путешествий на малые и, тем более, дальнемагистральные расстояния, а потому важно понимать, сколько топлива потратится, скажем, за рабочую смену или отчётный период. Для того чтобы в многострадальной бухгалтерии дебет сошёлся с кредитом, нужно напрячь мозг и перемножить удельный расход на максимальную мощность (обе цифры легко отыскиваются в паспорте).
Результат математических и библиографических изысканий покажет, сколько топлива уходит в небытиё в результате высокоинтенсивной работы погрузчика с эксплуатацией двигателя на максимальных оборотах. Конечно, в таких режимах аппараты не эксплуатируют даже в Германии. Но! Видавшая виды техника и новые образцы, ещё не прошедшие обкатку, употребляют больше положенной нормы. Отсюда и вывели усреднённую цифру.
Нам кажется, глупо сообщать эти данные в учётный центр компании без соответствующей помпы. На фоне расчётов жизнедеятельности вверенной вам техники можно поправить и собственное реноме, откуда рукой подать до продвижения по карьерной лестнице.
P.S. Если вы купили дизельный погрузчик б/у, постарайтесь прочитать информацию о расходе и максимальной мощности по выражению лица продавца.
В заключении рискнём дать совет: не поддавайтесь на провокации апологетов машин на электротяге. «Чистую» энергию, передаваемую по проводам, тоже, знаете ли, не пчёлы с цветов собирают.
